한일 해저 터널은 왜 안 만드는걸까?

한일 해저터널은 1981년 처음으로 언급된 이후로 이따금씩 언론에서 나오기도 하는 말인데요. 한국과 일본을 잇는 해저터널이 왜 아직 없는지, 안 만드는 건지 못 만드는 건지에 대해 한 번 알아보도록 하겠습니다. 그리고 한일 해저터널을 만들면 어떤 효과가 나타나게 될지에 대해서도 간단하게 한 번 생각해보면 좋을 것 같아요.

목차
기술적으로 어려운 문제점
경제적으로 어려운 문제점
만들면 어느 나라가 이득일까?

 

 

 

한일 해저터널이 어려운 기술적 이유

지리적인 이유를 들 수 있습니다. 간단한 설명을 위해 개통한지 30년이 넘어가는 영국 - 프랑스의 도버 해협을 잇는 채널터널(Channel Tunnel 혹은 Chunnel)과 비교를 해보면 더 쉽게 이해를 할 수 있습니다. 영국과 프랑스는 원래 한 대륙에 속해있던 지형으로 현재 도버 해협이 있는 지형이 내려 앉으면서 바다물이 차오른 형태인데요. 따라서 최대 수심이 50m가 되지 않는 아주 낮은 수심입니다.

 

반면, 한국과 일본의 사이에는 애초에 지반이 분리가 되어있습니다. 따라서 단순히 땅을 파서 서로 만나면 되는 영국과 프랑스와는 다르게 한국과 일본 사이에는 터널 바닥을 맞닿게 하는 공사도 어려우며 물 속에 관을 만들어서 길을 내야하는 훨씬 난이도가 높은 기술적인 문제가 있다고 해요. 물론 수심도 160m에 채널 터널과 비교해서는 3배나 깊은 수심으로 기술적으로 보면 더 많이 어렵다고 볼 수 있어요.

거리 역시 38km의 도버 해협에 비해 한일 터널의 해저 구간 거리는 140km 이상이 될 것이라고 합니다. 거리도 길기에 중간에 인공섬도 세워야 건설이 가능하다고 합니다.

 

이런 지리적 문제도 있지만 지반층이 어떤 암석으로 이루어져 있는지도 굉장히 많은 고려 사항이 되는데요. 영 - 프 채널터널의 경우에는 우리가 흔히 말하는 분필, 즉 단순하게 초크층으로 이루어져 있어 채굴하기도 굉장히 쉬운 편이었지만, 대한 해협의 경우에는 지층을 구성하는 암석이 굉장히 다양하게 분포가 되어있고 특히나, 단단하기로 알려진 화강암 역시 있기에 더욱 어려운 작업이 될 것이라고 합니다.

영국 초크층을 볼 수 있는 세븐 시스터즈 절벽

 

경제적 문제

기술적으로 어렵다고 하더라도 경제성이 뒷받침이 된다면 이런 기술적 어려움을 극복할만한 명분이 되는데요. 우선 비용적인 측면을 먼저 살펴보자면 건설하는데에 어마어마한 돈이 들어갑니다. 부산 - 후쿠오카 를 연결하는데에 120조원의 건설비가 들어갈 것이라고 예상을 합니다.

 

건술 후 유지비 역시 엄청난 금액인데요. 단순히 지상에도 터널을 만들었다고 하더라도 땡. 하는 것이 아니라 계속해서 유지하는 데에 비용이 들어가게 됩니다. 더 복잡한 해저터널이라면 그 터널을 유지하는데에도 계속해서 유지 비용이 들어가게 됩니다.

 

현재 일본에는 길이 약 50km의 세이칸 해저 터널이 있습니다.

훗카이도 - 혼슈를 잇는 세이칸 해저 터널

이 해저 터널을 유지하는데에만도 연간 170억원이 들어가며 최소 4배의 길이는 될 한일해저터널은 아무리 못해도 이 4배인 연간 680억 이상은 들 것으로 예상을 해볼 수 있어요. 물론 단순 계산이기에 이것보다 더 많은 비용이 들어갈 수도 적을 수도 있지만, 중요한 점은 어마어마한 유지비가 들어간다는 점입니다.

 

 

 

여객 운송

KTX와 신칸센

현재도 한국과 일본은 많은 사람들이 오고 가고 있습니다. 비행기로 인천 - 도쿄까지 대략적인 비행시간은 2시간 30분 이내로 금방 가는 거리에 있습니다. 한국과 일본 양국에는 각기 고속 철도가 있기에 만일 한일 해저터널이 만들어져 고속 철도를 이용한다고 하더라도 서울 - 오사카까지만 하더라도 적어 7시간 이상이 소요됩니다.

여객은 큰 메리트가 없다.

이렇게 많은 시간이 차이가 나는데 굳이 비행기가 아닌 육로로 이동하는 데에 경제적인 요소에 대해서는 많은 의문이 들 수 있습니다.

 

물류 운송

여객 운송이 경제성이 없다면 물류 운송은 어떨까요. 물류 운송에서는 좋은 점이 있을 것 같지만, 그전에 일본과 한국의 철도의 다른 점을 우선 이해해야합니다.

일본의 철도는 협궤(1067mm)입니다. 한국은 표준궤(1435mm)입니다. 다시 말해, 기차가 다니는 철도의 폭이 다르다는 말인데요. 이렇게 철도를 연결한다고 하더라도 일본과 한국 곳곳에 다니는 철도 자체가 애초에 달라서 많은 문제점이 따릅니다.

가장 큰 단점으로 일본 내에서는 국제 표준 규격인 40피트 컨테이너 운송이 불가하다는 부분에서 많은 부가적인 비용이 따릅니다. 이에 대한 대안으로 듀얼게이지 철도, 바퀴 사이 폭을 넓히고 좁혀주는 협궤를 사용한다고 하더라도 많은 비용 지출이 따르게 됩니다.

 

 

 

만들게 되면 어떤 효과가 있을까?

기차를 타고 일본을 여행하고 화물 운송도 가능하게 된다면 상호간에 혜택이 물론 있을 것입니다. 일본이 섬나라라고는 하지만, 대한민국 역시 북쪽으로는 막혀있는 사실상 섬나라이기에 양국 간에 육로가 연결이 된다면 더욱 많은 교류가 일어날 것이라고 생각이 드는데요.

 

그럼에도 일본 쪽에서 더 많은 혜택을 가져가게 될 가능성이 높습니다.

 

향후에 머나먼 이야기일수는 있지만, 북한을 통과해서 시베리아로 철도와 연결되는 구간이 만일 건설이 된다면 유라시아 철도의 종착역이 부산이 아닌 일본이 될 것인데요. 이렇게 거대한 교통의 종점이 된다는 점 상당한 이점이 있습니다. 다른 예로, 영국 프랑스 채널 터널이 개통된 이후 프랑스 칼레항의 해운업이 급격하게 쇠퇴한 것처럼 부산항의 물류가 감소할 수 있습니다. 해저터널 개통된다면 부산이 아닌 후쿠오카가 유라시아 철도의 종착역으로 가치를 가져가게 될 것입니다.

시베리아 횡단 철도의 종점이라는 네임밸류

물론 이는 북한을 지나는 유라시아 철도가 개통이 된다는 가정이기에 현실적으로 와닿지 않을 수 있지만, 한일 해저터널 역시 다양한 이유로 현재는 머나먼 혹은 와닿지 않는 이야기이기도 한 것 같습니다.

 

한일 해저 터널이 만들어지기 어려운 여러 이유에 대해 알아봤습니다.

---

함께 보면 좋은 글

일본 10대 도시 순위 _ 일본 행정구역 분류

이스라엘 여군. 여성 징병 제도는 어떨까?

미국의 최우방국 5개의 눈 _ 파이브 아이즈 국가